第142章 轻推和轻公务
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轻型商务行政客机的慨念，在喷气式航空发动机刚刚诞生的四十年代就有了，到了1959年，英国的德.哈维兰和法国的达索公司就联合推出了世界上首款喷气式公务机，d.h.125。
由于当时的发动机功率普遍偏小的缘故，因此那时的喷气公务机的体积不可能做得很大，都属于小型公务机的范畴。
这时一名叫比尔.利尔的天才商人出现了，他就是后世大名鼎鼎的“现代公务机之父”，他在法国的巴黎航空展看了英法联合研制的世界上首款公务机之后认为，d.h.125飞机虽然市场反应良好，但他们并没有真正理解现代公务机的精髓。
比尔.利尔认为，喷气式公务机不是普通的民航的客机，两者之间是有严格区别的，公务机价格高，能够购买和乘坐它的，都是成功人士和商务精英，这一类人对公务机的要求就是要快，因为快，就意味着更多的金钱。
而且比尔.利尔还认为，d.h.125的配置太过于奢华，这就导致只有极少数的人才买得起，典型的华而不实。于是他决心制造一款更实用的飞机。
他用两年时间自学了飞机设计技术，并在20世纪50年代中期，在美国成立利尔飞机公司，并提出制造一种简单的高速喷气公务机，这种飞机的价格和使用成本要比市面上所有的同类飞机都要低廉。
为此他提出了精小机身的核心概念，比尔.利尔认为，人们既然不需要在小汽车中站起身来，也就不需要在空中旅行中也站起身来，所以头部空间是没有必要的。这样飞机的高度降低了，飞行阻力也就小了；阻力小了，飞机的速度就快了，就不需要安装功率很大的发动机，用小一点的发动机就行了，这样成本也能降下来。人们就可以不需要花太多钱，就买到心仪的飞机。
在这一理念指导下，1963年首架“利尔喷气”原型机在美国加州的长滩工厂下线，并在当年的10月实现首飞，三年以后，也就是1966年获得美国的faa适航证，由此开启了现代公务机的传奇。
当“利尔喷气”首次出现在人们的视野中时，全世界都被他漂亮的机身给吸引了，纤细、时尚的优美外形深深的吸引了公众的视线，让人无可挑剔。特别是那战斗机的机翼，任何人一看，哪怕就是最不懂飞机的人，只要一见到他，都知道“利尔喷气”的速度一定很快。
而事实上正是如此，巡航速度07ma，最高时速0.74ma，“利尔喷气”是当时世界上飞行速度最快的喷气式客机，因此“利尔.喷气”又有“空中跑车”、“空中法拉利”的美誉。
而这一世界记录保持了多年，一直到1979年，才被他设计的另外一款公务机，挑战者打破。
飞机一经发布，来自世界各地的订单就像雪花般飞来，不久之后，“利尔喷气”公务机就成了现代公务机的代名词。而比尔.利尔也是功成名就，被人称之为“现代公务机之父”。
“利尔喷气”对现代公务机的影响是深远的，他的出现打破了传统公务机的设计理念，这种影响一直持续到21世纪。而他设计的挑战者大型公务机，又再一次的打破了人们对现代公务机的认知，于是从八十年代开始，喷气式公务机与现代民航客机走上了两种完全不同的发展道路。
在21世纪，我们见到的喷气式公务机种类繁多，无论他的外形再怎么变，都没有跳出比尔.利尔的公务机理论范畴，设计师在设计公务机时，都不约而同地遵循着比利.利尔提出的现代喷气式公务机理论。
挑战者的出现，又一次点燃了现代公务机的设计革命，也就是从1979年起，现代喷气式公务机的历史走向发生了转折，开始走向大型和小型两种不同的发展道路。
大型以挑战者和环球快车为代表，小型以“利尔喷气”和飞鸿100为代表；后来又诞生了中型公务机，以好比奇和塞斯纳的奖状为代表。
77年的今天，现代公务机的发展还处于方兴未艾的时刻，李怡炫就想乘着这个机会，在公务机市场中抢得一席之地。
目前世界上最小的公务机是“利尔喷气”，与他同类型的公务机飞鸿100要到八十年代后期才会诞生，比他更小的超轻型公务机得到2006年才会诞生，而大型公务机挑战者的雏形已经有了，再过两年该机就会出现在世人面前，到时又是一番轰动；而中型公务机则要等到90年代初期了。
本来李怡炫想直接发展中型公务机的，但是后来仔细想了想就放弃了。因为以德玛吉目前的状况，中型公务机根本就做不了，不要说喷气式公务机，连螺旋桨固定翼飞机的制造经验都没有，在没有任何经验的情况下，就直接上马中型喷气式公务机，纯粹是嫌自己死得不够快。
况且，就算你想搞中型公务机，市面上也没有推力在30kn左右的发动机供你选。
因此，必须找一架小型公务机来给你练手，让德玛吉航空工业公司积累公务机的制造经验，有了经验之后，你再往大了做，风险就会低很多。
还有，李怡炫拿出的涡扇发动机总推力都没有超过10kn，推力这么小的发动机，市面上没有哪一种飞机能用得上，所以为了让自己的开发的涡扇发动机，不会出现无机可用的状态，就必须找一款比“利尔喷气”更小的公务机才行。
李怡炫选中了谁呢？他选中了后世有着“空中的士”之称的日蚀500系列飞机。
日蚀500是世界上第一架甚轻型喷气机，1999年6月开始研制，2002年8月26日首飞，动力装置是威廉姆斯发动机。2003年换装普-惠加拿大公司的pw610f发动机，于2004年12月31日首飞。
该机翼展:11.6米；机长:10.3米；机高:3.35米，最大载员2-6人（2名驾驶员+6民乘客）；飞机净重量:1646千克；最大起飞重量:2719千克；发动机采用尾吊式布局，安装两台普惠加拿大公司的pw610f齿轮涡扇发动机，单台发动机最大起飞推力4kn。
当李怡炫把“日蚀”500喷气式公务机的概念设想图拿出来时，无论是倪文峰还是赛弗·达伯沃特都看呆了，他们都没有想到喷气式公务机还能这么设计的，能把喷气式飞机设计的这么小巧，一时间两人都不知道该说点什么。
今天李怡炫带给他们的信息量实在是太大了，先是给他们一个超轻推力涡扇发动机，接着又给他们看了一款世界上最小的喷气式公务机的概念图，信息量之大，已经远远超出了他们的逻辑思维能力，因此他们需要时间来消化一下。
李怡炫没有打扰他们两人，走到机器人设计师保罗.威尔森的旁边坐了下来，“这几款发动机图片，相比你都不陌生，我想把这几款发动机整合在一起，你看能行吗？”
保罗.威尔森听了李怡炫的想法后，摇了摇头小声的说道：“没必要搞得这么复杂，pw600齿轮涡扇发动机的推力范围是4.0~13.3kn，除了推力不到22外，pw600推力区间就已经包括了以上所有发动机的推力范围。我们没有必要再另搞一套，直接上马pw600就行了。”为了不打搅两人的思考，两人的说话都非常的小声。
李怡炫见威尔森没有明白自己的意思，就换了另外一种说法，“相比其他几款发动机，他们的推力都基本相同，但你不觉得pw600有些过于重了吗？”
这下保罗.威尔森听明白了，“原来你是担心这个，其实没关系的。的确，pw600仅从重量上看，的确是比其他几款发动机重了不少，可boss你别忘了，现在是1977年，10kn以下的涡扇航空发动机还有没诞生呢，德玛吉是第一个吃螃蟹的人，人们在面临这么一款发动机的时候，是不会有对比的。”
保罗.威尔森的话提醒了李怡炫，怎么把这个给忘了，现在可不是二十一世纪，推力在10kn的涡扇发动机，最大的用户并不是有人机，而是无人机，70年代有什么无人机啊，充其量就是巡航飞弹和无人靶机，根本就用不上这么好的发动机，他们需要的发动机是一次性的。
也就是说，pw600发动机除了自己的飞机能用上外，就是一款没有任何的市场前景的涡扇发动机。
没有市场前景发动机，哪怕它再如何的先进，人们也不会去关注他，甚至就连媒体都懒得抄他。
既然没有市场前景，甚至连对比的发动机都没有，老是纠结于发动机的重量，就没有任何的实际意义了，我们应该考虑的是，如何把pw600给复制出来。
别看pw600的推力小，可他的技术含量是一点都不低，要知道这可是一款标准的21世纪民用第三代涡扇发动机。要知道这时候的民用涡扇发动机还处于第一代，而第二代民用涡扇发动机的出现，则要等到九十年代初期去了。
整整跨越了两代技术的pw600，想要在七十年代末，八十年代初就搞出来，会面临多大的技术难题，不用脑袋想，用脚趾头都能算出来。
保罗.威尔森又开口说道：“发动机的很多材料这个时代都没有，你看是不是应该对他进行降级处理。”
“你是指用材料替代？”见保罗.威尔森点点头，李怡炫直接就否定了，“没用，不会有任何效果的。看起来材料替代好像是解决了pw600在这个时空的材料来源问题，最多就是发动机的整体性能给降下来一点，这样公司的风险也能降低一些。可你想过没有，航空发动机材料不是普通材料，就算有些材料这个时空已经有了，可我们根本就买不到，他们不会把航空发动机的顶级材料卖给我们，还得靠我们自己去解决。
与其这样，还不如直接使用pw600原有的材料来得省事，我们的材料制备中心不就是干这个用的吗？只要我们把pw600需要的材料配齐，先进的机加工工艺能够跟上去，我们所面临的技术风险反而是最低的，要知道pw600的所有技术资料我们都有怕什么？就算有改动，也不会太大，风险也小。
历史已经证明了，这款发动机是一款非常优秀和非常可靠的发动机，发动机的翻修间隔时间达到了5000个小时，也就是他的使用和维护成本是非常低廉的。如果贸然搞材料替代，很多东西都要重新设计，这跟研发一款全新的发动机有什么区别？这个风险才是真正的不可控。
保持住就行，而且这样做还有另外一个好处，那就是我们大大的提高了超轻型涡扇发动机的技术门槛，日后超轻型涡扇发动机的市场一旦被打开，竞争对手想要进入这个市场，就会非常的困难，让德玛吉在超轻型发动机的市场上始终处于绝对的领导地位。”
“我明白了boss，”保罗.威尔森的一双蓝色的电子眼看着李怡炫，说道：“怪不得你会上马10kn以下这种目前看来没有任何市场前景的超轻涡扇发动机，就是想乘着这块市场还没被人发现的时候，尽可能多得跑马圈地，好为日后在这一市场领域的垄断地位打下基础，我说得对吗？”
“宾果！”李怡炫情不自禁地打了个响指。
当初决定发展涡扇发动机的时候，李怡炫就仔细思考过，既然要发展涡扇发动机自己的市场定位应该在哪里？涡扇航空发动机按照推力来划分，有五种类型，他们分别是超级推、大推、中推、轻推和超轻推。
推力超过以上的涡扇发动机，就可以称之为超级推；大推是推力在以上，这两种发动机长期以来一直都被美国的pw、ge和英国的rr垄断着，李怡炫根本没有机会进去，这样的发动机你研制了也没用，说不定还会把大鳄给引来，李怡炫的小身板可扛不住。
轻推，目前是加特莱公司的天下，以后会是霍尼韦尔和普惠加拿大共同主宰，对这一层市场李怡炫主动给让了出来不会掺与，因为他还是普惠加拿大公司的股东，手里握有百分之四十的股份，进入这一市场等于是自己在跟自己竞争，李怡炫不会那么傻。
剩下的就只有中推和超轻推还没人去占领，不过中推很快就会有人来占领了，那就是美国的ge和法国的斯莱克马合资成立的cfm56系列。
cfm56是以f101的核心机为基础，发展出的超中推发动机，发动机刚刚超过，波音737的专用动力包；后来ge在cfm56的开发经验上，又在f404中推发动机的核心机基础上独自开发出了中推的王者cf34系列发动机，接下来的很长时间里，cf系列一直牢牢的占据着中推70%的市场。
超中推李怡炫是不敢想了，早在71年，ge就和斯莱克玛勾搭在了一起，相信cfm56发动机的基本型在不久的将来就会出现。
看到cfm的成功后，不久美国pw、德国的mtu，英国的rr，日本的jaec四家联合组成国际航空发动机公司iae，推出的v2500专为空客a320提供动力。
至于ge的cf34也要不了几年了，因此，留给李怡炫的就只剩下超轻推这一级的市场了，至于中推只有看以后有没有机会进入了。
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轻型商务行政客机的慨念，在喷气式航空发动机刚刚诞生的四十年代就有了，到了1959年，英国的德.哈维兰和法国的达索公司就联合推出了世界上首款喷气式公务机，d.h.125。
由于当时的发动机功率普遍偏小的缘故，因此那时的喷气公务机的体积不可能做得很大，都属于小型公务机的范畴。
这时一名叫比尔.利尔的天才商人出现了，他就是后世大名鼎鼎的“现代公务机之父”，他在法国的巴黎航空展看了英法联合研制的世界上首款公务机之后认为，d.h.125飞机虽然市场反应良好，但他们并没有真正理解现代公务机的精髓。
比尔.利尔认为，喷气式公务机不是普通的民航的客机，两者之间是有严格区别的，公务机价格高，能够购买和乘坐它的，都是成功人士和商务精英，这一类人对公务机的要求就是要快，因为快，就意味着更多的金钱。
而且比尔.利尔还认为，d.h.125的配置太过于奢华，这就导致只有极少数的人才买得起，典型的华而不实。于是他决心制造一款更实用的飞机。
他用两年时间自学了飞机设计技术，并在20世纪50年代中期，在美国成立利尔飞机公司，并提出制造一种简单的高速喷气公务机，这种飞机的价格和使用成本要比市面上所有的同类飞机都要低廉。
为此他提出了精小机身的核心概念，比尔.利尔认为，人们既然不需要在小汽车中站起身来，也就不需要在空中旅行中也站起身来，所以头部空间是没有必要的。这样飞机的高度降低了，飞行阻力也就小了；阻力小了，飞机的速度就快了，就不需要安装功率很大的发动机，用小一点的发动机就行了，这样成本也能降下来。人们就可以不需要花太多钱，就买到心仪的飞机。
在这一理念指导下，1963年首架“利尔喷气”原型机在美国加州的长滩工厂下线，并在当年的10月实现首飞，三年以后，也就是1966年获得美国的faa适航证，由此开启了现代公务机的传奇。
当“利尔喷气”首次出现在人们的视野中时，全世界都被他漂亮的机身给吸引了，纤细、时尚的优美外形深深的吸引了公众的视线，让人无可挑剔。特别是那战斗机的机翼，任何人一看，哪怕就是最不懂飞机的人，只要一见到他，都知道“利尔喷气”的速度一定很快。
而事实上正是如此，巡航速度07ma，最高时速0.74ma，“利尔喷气”是当时世界上飞行速度最快的喷气式客机，因此“利尔.喷气”又有“空中跑车”、“空中法拉利”的美誉。
而这一世界记录保持了多年，一直到1979年，才被他设计的另外一款公务机，挑战者打破。
飞机一经发布，来自世界各地的订单就像雪花般飞来，不久之后，“利尔喷气”公务机就成了现代公务机的代名词。而比尔.利尔也是功成名就，被人称之为“现代公务机之父”。
“利尔喷气”对现代公务机的影响是深远的，他的出现打破了传统公务机的设计理念，这种影响一直持续到21世纪。而他设计的挑战者大型公务机，又再一次的打破了人们对现代公务机的认知，于是从八十年代开始，喷气式公务机与现代民航客机走上了两种完全不同的发展道路。
在21世纪，我们见到的喷气式公务机种类繁多，无论他的外形再怎么变，都没有跳出比尔.利尔的公务机理论范畴，设计师在设计公务机时，都不约而同地遵循着比利.利尔提出的现代喷气式公务机理论。
挑战者的出现，又一次点燃了现代公务机的设计革命，也就是从1979年起，现代喷气式公务机的历史走向发生了转折，开始走向大型和小型两种不同的发展道路。
大型以挑战者和环球快车为代表，小型以“利尔喷气”和飞鸿100为代表；后来又诞生了中型公务机，以好比奇和塞斯纳的奖状为代表。
77年的今天，现代公务机的发展还处于方兴未艾的时刻，李怡炫就想乘着这个机会，在公务机市场中抢得一席之地。
目前世界上最小的公务机是“利尔喷气”，与他同类型的公务机飞鸿100要到八十年代后期才会诞生，比他更小的超轻型公务机得到2006年才会诞生，而大型公务机挑战者的雏形已经有了，再过两年该机就会出现在世人面前，到时又是一番轰动；而中型公务机则要等到90年代初期了。
本来李怡炫想直接发展中型公务机的，但是后来仔细想了想就放弃了。因为以德玛吉目前的状况，中型公务机根本就做不了，不要说喷气式公务机，连螺旋桨固定翼飞机的制造经验都没有，在没有任何经验的情况下，就直接上马中型喷气式公务机，纯粹是嫌自己死得不够快。
况且，就算你想搞中型公务机，市面上也没有推力在30kn左右的发动机供你选。
因此，必须找一架小型公务机来给你练手，让德玛吉航空工业公司积累公务机的制造经验，有了经验之后，你再往大了做，风险就会低很多。
还有，李怡炫拿出的涡扇发动机总推力都没有超过10kn，推力这么小的发动机，市面上没有哪一种飞机能用得上，所以为了让自己的开发的涡扇发动机，不会出现无机可用的状态，就必须找一款比“利尔喷气”更小的公务机才行。
李怡炫选中了谁呢？他选中了后世有着“空中的士”之称的日蚀500系列飞机。
日蚀500是世界上第一架甚轻型喷气机，1999年6月开始研制，2002年8月26日首飞，动力装置是威廉姆斯发动机。2003年换装普-惠加拿大公司的pw610f发动机，于2004年12月31日首飞。
该机翼展:11.6米；机长:10.3米；机高:3.35米，最大载员2-6人（2名驾驶员+6民乘客）；飞机净重量:1646千克；最大起飞重量:2719千克；发动机采用尾吊式布局，安装两台普惠加拿大公司的pw610f齿轮涡扇发动机，单台发动机最大起飞推力4kn。
当李怡炫把“日蚀”500喷气式公务机的概念设想图拿出来时，无论是倪文峰还是赛弗·达伯沃特都看呆了，他们都没有想到喷气式公务机还能这么设计的，能把喷气式飞机设计的这么小巧，一时间两人都不知道该说点什么。
今天李怡炫带给他们的信息量实在是太大了，先是给他们一个超轻推力涡扇发动机，接着又给他们看了一款世界上最小的喷气式公务机的概念图，信息量之大，已经远远超出了他们的逻辑思维能力，因此他们需要时间来消化一下。
李怡炫没有打扰他们两人，走到机器人设计师保罗.威尔森的旁边坐了下来，“这几款发动机图片，相比你都不陌生，我想把这几款发动机整合在一起，你看能行吗？”
保罗.威尔森听了李怡炫的想法后，摇了摇头小声的说道：“没必要搞得这么复杂，pw600齿轮涡扇发动机的推力范围是4.0~13.3kn，除了推力不到22外，pw600推力区间就已经包括了以上所有发动机的推力范围。我们没有必要再另搞一套，直接上马pw600就行了。”为了不打搅两人的思考，两人的说话都非常的小声。
李怡炫见威尔森没有明白自己的意思，就换了另外一种说法，“相比其他几款发动机，他们的推力都基本相同，但你不觉得pw600有些过于重了吗？”
这下保罗.威尔森听明白了，“原来你是担心这个，其实没关系的。的确，pw600仅从重量上看，的确是比其他几款发动机重了不少，可boss你别忘了，现在是1977年，10kn以下的涡扇航空发动机还有没诞生呢，德玛吉是第一个吃螃蟹的人，人们在面临这么一款发动机的时候，是不会有对比的。”
保罗.威尔森的话提醒了李怡炫，怎么把这个给忘了，现在可不是二十一世纪，推力在10kn的涡扇发动机，最大的用户并不是有人机，而是无人机，70年代有什么无人机啊，充其量就是巡航飞弹和无人靶机，根本就用不上这么好的发动机，他们需要的发动机是一次性的。
也就是说，pw600发动机除了自己的飞机能用上外，就是一款没有任何的市场前景的涡扇发动机。
没有市场前景发动机，哪怕它再如何的先进，人们也不会去关注他，甚至就连媒体都懒得抄他。
既然没有市场前景，甚至连对比的发动机都没有，老是纠结于发动机的重量，就没有任何的实际意义了，我们应该考虑的是，如何把pw600给复制出来。
别看pw600的推力小，可他的技术含量是一点都不低，要知道这可是一款标准的21世纪民用第三代涡扇发动机。要知道这时候的民用涡扇发动机还处于第一代，而第二代民用涡扇发动机的出现，则要等到九十年代初期去了。
整整跨越了两代技术的pw600，想要在七十年代末，八十年代初就搞出来，会面临多大的技术难题，不用脑袋想，用脚趾头都能算出来。
保罗.威尔森又开口说道：“发动机的很多材料这个时代都没有，你看是不是应该对他进行降级处理。”
“你是指用材料替代？”见保罗.威尔森点点头，李怡炫直接就否定了，“没用，不会有任何效果的。看起来材料替代好像是解决了pw600在这个时空的材料来源问题，最多就是发动机的整体性能给降下来一点，这样公司的风险也能降低一些。可你想过没有，航空发动机材料不是普通材料，就算有些材料这个时空已经有了，可我们根本就买不到，他们不会把航空发动机的顶级材料卖给我们，还得靠我们自己去解决。
与其这样，还不如直接使用pw600原有的材料来得省事，我们的材料制备中心不就是干这个用的吗？只要我们把pw600需要的材料配齐，先进的机加工工艺能够跟上去，我们所面临的技术风险反而是最低的，要知道pw600的所有技术资料我们都有怕什么？就算有改动，也不会太大，风险也小。
历史已经证明了，这款发动机是一款非常优秀和非常可靠的发动机，发动机的翻修间隔时间达到了5000个小时，也就是他的使用和维护成本是非常低廉的。如果贸然搞材料替代，很多东西都要重新设计，这跟研发一款全新的发动机有什么区别？这个风险才是真正的不可控。
保持住就行，而且这样做还有另外一个好处，那就是我们大大的提高了超轻型涡扇发动机的技术门槛，日后超轻型涡扇发动机的市场一旦被打开，竞争对手想要进入这个市场，就会非常的困难，让德玛吉在超轻型发动机的市场上始终处于绝对的领导地位。”
“我明白了boss，”保罗.威尔森的一双蓝色的电子眼看着李怡炫，说道：“怪不得你会上马10kn以下这种目前看来没有任何市场前景的超轻涡扇发动机，就是想乘着这块市场还没被人发现的时候，尽可能多得跑马圈地，好为日后在这一市场领域的垄断地位打下基础，我说得对吗？”
“宾果！”李怡炫情不自禁地打了个响指。
当初决定发展涡扇发动机的时候，李怡炫就仔细思考过，既然要发展涡扇发动机自己的市场定位应该在哪里？涡扇航空发动机按照推力来划分，有五种类型，他们分别是超级推、大推、中推、轻推和超轻推。
推力超过以上的涡扇发动机，就可以称之为超级推；大推是推力在以上，这两种发动机长期以来一直都被美国的pw、ge和英国的rr垄断着，李怡炫根本没有机会进去，这样的发动机你研制了也没用，说不定还会把大鳄给引来，李怡炫的小身板可扛不住。
轻推，目前是加特莱公司的天下，以后会是霍尼韦尔和普惠加拿大共同主宰，对这一层市场李怡炫主动给让了出来不会掺与，因为他还是普惠加拿大公司的股东，手里握有百分之四十的股份，进入这一市场等于是自己在跟自己竞争，李怡炫不会那么傻。
剩下的就只有中推和超轻推还没人去占领，不过中推很快就会有人来占领了，那就是美国的ge和法国的斯莱克马合资成立的cfm56系列。
cfm56是以f101的核心机为基础，发展出的超中推发动机，发动机刚刚超过，波音737的专用动力包；后来ge在cfm56的开发经验上，又在f404中推发动机的核心机基础上独自开发出了中推的王者cf34系列发动机，接下来的很长时间里，cf系列一直牢牢的占据着中推70%的市场。
超中推李怡炫是不敢想了，早在71年，ge就和斯莱克玛勾搭在了一起，相信cfm56发动机的基本型在不久的将来就会出现。
看到cfm的成功后，不久美国pw、德国的mtu，英国的rr，日本的jaec四家联合组成国际航空发动机公司iae，推出的v2500专为空客a320提供动力。
至于ge的cf34也要不了几年了，因此，留给李怡炫的就只剩下超轻推这一级的市场了，至于中推只有看以后有没有机会进入了。
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